由於全球溫室氣體大量累積，導致氣候變遷朝向極端化發展，世界各國皆蒙其害。2015年《巴黎宣言》指出，全球交通運輸領域的溫室氣體排放占比達23%，並以高於其他溫室氣體類型的速度成長，若不採取行動改善，預期到2050年占比將達50%。因此，為抑制溫室氣體造成的全球溫度上升，運輸領域的電動化已勢在必行。
為達成低於2℃的溫升目標，國際能源署（IEA）預估，到2030年全球電動化（純電動車、插電式電動車及燃料電池車）的各類新車銷售占比須達35%。此後，包含歐盟氣候行動與綠色協議、全球領袖氣候峰會等，多國相繼承諾2030年減碳及2050年淨零排放／碳中和目標；而在企業及各大車廠的電動化、碳中和轉型宣示，也將驅動電動車產業成長。
隨著大量累積的研發資料，以及車廠為首的金字塔式供應鏈體系和完善生態系，構成歐美日車廠及領導大廠的護城河，也讓較晚切入車輛產業、內需市場規模不足的臺灣廠商難以觸及原廠營運核心。
但車輛「由油轉電」不僅是燃料型態的差異，而是自車輛設計架構、關鍵三電（電池、電機、電控）零組件供應鏈的重組，並伴隨充電基礎建設從零開始建置及生態系發展；因此不管是全球電動車產業在需求面上邁入高度成長循環，或在供給面上的價值鏈重塑，皆為臺灣切入電動車發展、鍵結國際的完美契機。
要發展電動車產業，主要可從車輛及充電基礎設施著手。車輛部分，乘用車具備最大的市場及成長動能，不論是協同電動車領導廠商特斯拉（Tesla）的耕耘，或是打入傳統車廠供應鏈並逐步補足關鍵缺口，多家臺灣零組件廠商由供應實績驗證技術和量產能力，並藉由與國際車廠的合作經驗，強化臺灣車規產品測試和驗證環境建構；長期更可由領導業者投入升級系統整合、平台建立發展，促進國內電動車產業升級。
除乘用車市場外，各國在城市運輸的電動巴士需求也殷切；這部分的公共運輸轉型早期多透過政府政策支持與購買獎勵，並成為政府推動城市減碳的最佳標的。臺灣自2020年起推動電動巴士普及化政策，同時規劃至2030年全面達到市區公車電動化，但產業的發展腳步則早已啟動。
例如2016年通過國內大客車製造廠自主設計開發技術能力審查的成運汽車，在接連獲得世界製造商認證臺灣製造認證碼，以及國內車輛研究測試中心和車輛安全審驗中心的電動車底盤及整車認證後，研發的電動巴士已投入量產並上路營運。成運汽車掌握自主技術能力，並落實零組件供應鏈國產化，且在臺灣製造廠區響應政府淨零碳排轉型、建置綠能示範廠；近來還獲邀參與沙烏地阿拉伯Saudi Vision 2030計畫，以整廠輸出和技術合作方式生產電動巴士、供應周邊國家，展現以優勢鏈結國際、布局海外商機的做法。
在充電基礎建設部分，產業需因應各國在當地交、直流充電需求不同，發展步調相異，甚至採用的充電標準規範也不相同，亦須跟隨車廠新車推出腳步，來滿足少量多樣的彈性需求，多家臺灣業者已投入電動車車輛充電設備的研發與生產。
早年電動車市場尚在萌芽時，以電力電子技術為核心優勢的台達電子就耕耘電動車動力系統與充電設備領域，早期就成為國際充電聯盟的會員，參與國際充電標準的制定，以及車廠新車和充電樁相容性測試等。台達電也積極與國外電力業者或研究單位產學合作，投入電動車對電網（V2G）場域的早期概念驗證階段，並力行落實國際環境永續理念，宣示全球所有據點2030年達到碳中和，為國內首家導入內部碳稅機制的企業，持續以領先姿態落實借鏡國際、帶動臺灣生態系發展。
臺廠積極投入電動車產業，研發與投資活動活絡，多家領導廠商在技術發展和國際鏈結。而很多國外業者爭食全球電動車商機大餅，國內眾多中小型企業資源有限，更期盼由大型領導廠商以母雞帶小雞方式建立平台、帶動生態系，進而協力突破國際供應鏈既有框架、共創多贏格局。
（本文由工研院產業科技國際策略發展所分析師蕭瑞聖、蔡宜君授權轉載）
